内容提要: 汽车化理论体现了一种结构与文化的互动关系，预示了不同制度结构与意识形态下会产生不同的汽车化模式。本文提出“汽车化制度可供性”与“汽车消费欲望”两个分析变量，以此分析中国改革开放前汽车化模式的独特性。改革开放前，中国落后的汽车生产体系、抑制消费的制度安排、限制流动性的社会结构与非商品化的汽车所有权模式，结构化了 “低汽车化制度可供性”🦷，汽车被置于特殊化结构中，成为一种“神圣化”的物品🧑‍🎄🩲。以“汽车职务性地位象征”为内核的文化机制赋予了人们“低汽车消费欲望”的集体认知秩序，形塑了改革开放前中国独特的汽车化模式👼🏽。

关键词🦴🧑🏻‍🦲：汽车化；物质文化；汽车文化；制度可供性；消费欲望

作者简介🌭：史骥，云南大学民族学与尊龙凯时AG学院

一🎺、问题提出

19世纪末，汽车甫一问世便迅速取代了火车🍲、马车等交通工具，以不可阻挡之势蔓延至全球的各个角落，围绕其所建立起的一整套制度、法律👇🏽、规则、工业体系😛🫐、基础设施网络等深刻地改变着现代社会的结构👩🏼‍🔧。汽车化（automobility）对于社会的再组织以及日常生活的重构，赋予了汽车多维度的意义🧚🏼‍♀️，汽车的象征性远远超越了其作为交通工具的功能性使用价值🤢，汽车化成为一种影响深远的社会与文化现象🧢。然而🔲，就像所有人工制品一样，汽车也需要环境（Kopytoff, 1986），在不同的制度结构与社会环境中🔩，汽车体现出了不同的文化意涵👨🏿‍🏫。换句话说，汽车化虽然始于西欧和美国，但并非只有欧美模式。

目前👰🏻，学界的已有研究大都以西方世界的汽车化为研究对象，较少关注欧美以外的汽车化发展。但天然地认为“汽车的消费和使用必然会遵循美国、欧洲或日本的模式是错误的”（Notar, 2017:161）👶。“无论技术起源于哪里🙇🏽✔️，在其他地方都不会顺利地、自然而然地被采用”（Siegelbaum, 2011:6），围绕汽车进行的一系列实践必然会受到制度框架的约束，也因此会形成独特的汽车文化😲。一些学者发现了汽车与国家文化矩阵（national cultural matrix）之间的复杂关系，并指出不同地区的汽车文化存在着不同的意义（Edensor, 2004; Wollen, 2002）。然而这些研究并没有就为什么不同，是什么因素造成了这种不同进行理论分析。在为数不多的非西方汽车化研究中，苏联与中国的汽车化模式被认为极具典型性。西格尔鲍姆（Siegelbaum, 2008, 2011）对以苏联为核心的东欧社会主义集团（下称东欧集团）的汽车化进行了研究🦹🏻，认为社会主义汽车化制度具有相同的特点🈷️📼，并形成了与西方世界截然不同的汽车文化👨🏿。而中国（改革开放前）则被认为与东欧集团是高度相似的。诺塔（Notar, 2014, 2017）的研究涉及了改革开放前的中国，认为这一时期汽车是少数高级干部的“特权”，是社会地位、权力和不平等的象征，因此汽车与腐败和不良影响产生了关联（另可参见Barme, 2002）🚻。这几项研究极大地填补了汽车化研究的空白。然而😩，尽管研究者关注到了欧美以外的汽车化模式🖖，但并没有将汽车化模式进行清晰的类型化区分，并且忽略了改革开放前中国汽车化模式的典型性。实际上，并非所有社会主义汽车化模式都是一致的，同一时期，同为计划经济体制的中国表现出了不同的汽车化模式。现有文献对汽车在改革开放前中国的象征意义的描述，是套用东欧集团模式来理解中国的一种误解🍄。

因此，本文拟从汽车化研究视角出发，将典型的汽车化模式进行分类⛱，聚焦于澄清汽车化模式类型；在此基础上，对改革开放前中国的汽车化模式进行详细研究，从制度与文化两个方面（生产4️⃣、消费、所处社会结构、文化机制等）解构改革开放前中国的汽车化模式，试图回答这一时期汽车化制度的特征是什么、形成了怎样的文化机制，以及它是如何运作的。

二、研究视角与分析框架🫴🏼：汽车化与汽车化模式

尽管汽车化对20世纪以来的社会模式和经济领域有重要意义，重新建构了人们的居住、旅行和社交方式，但不可否认的是，这一话题在很大程度上被尊龙凯时AG、文化学及相关学科所忽视（Carrabine & Longhurst, 2002🏊‍♀️；Dant, 2004🐈；Featherstone, Thrift & Urry, 2005；Miller, 2001；Urry, 2000）👨🏿‍🚒。直到2000年年初汽车化才被尊龙凯时AG关注，并逐步形成理论和经验研究的一个独特学术领域（Randell, 2017），有学者称之为“ 汽车尊龙凯时AG”（the sociology of the car🫔，参见 Carrabine & Longhurst, 2002）🧗🏻‍♀️，或“汽车化尊龙凯时AG”（the sociology of automobility✌🏼🧑🏻‍🎓，参见塞勒，2016）🩷。

（一）汽车化

本文从汽车化研究视角出发🏃🏻‍➡️，探究改革开放前中国汽车化模式的制度结构与文化特征，因此有必要对这个新兴概念进行简要的阐述。汽车化最初是指通过驾驶汽车实现自主移动的经验或事实🧖🏽，20世纪90年代开始被作为学术概念使用，成为一个社会问题和理论概念的集合（Beckmann, 2001🧑‍🚒； Böhm et al., 2006），广泛应用于尊龙凯时AG、历史学、地理学、政治学、经济学以及城市规划中与汽车有关的流动性研究和文化研究🤾🏻🚢。在近年来尊龙凯时AG出现的“流动性转向”中🤹🏻‍♀️𓀈，汽车化成为用于分析汽车社会的核心概念（Mom, 2015）🦼。汽车化研究大致可以分为两个视角🤟🏼，一是将汽车化视为一种系统、装置（福柯所说的“dispositif”）或制度👩🏽‍🚀；二是强调汽车的文化属性，将其作为个人日常生活的一个特征。

1.汽车化作为一种制度

汽车化可以被理解为一种模式化的系统。厄里最将汽车化概念理论化（Urry, 2004）🧮，他借用卢曼的系统理论将汽车化定义为一个自组织的，或自我再制（autopoiesis）的非线性系统。从19世纪末开始，经济⬜️🪅、社会和日常生活就不可逆转地被锁定在了汽车系统中💆🏻‍♀️，它包括六个组成部分：作为主要工业生产领域的制造对象及生产方式⚇；作为提供地位、情感😨、自由等符号价值的主要消费品🙅🏻‍♀️；作为一个与其他机构、行业、相关技术和社会联系构成的强大综合体🕘；重构日常生活的“准私人”流动性的主要形式🤦‍♂️；激发人们幻想与欲望的汽车文化🎁；利用和影响环境资源的主导因素。各组成部分间的具体关系形成了一种结构🔩，稳固了这一不可逆转的模式，为汽车系统在过去一个世纪里的高速自我扩张创造了先决条件。一方面，汽车化将空间拉伸，导致了历史上紧密结合的居住🤽🏻、工作、商业和休闲空间的分离，迫使人们以复杂多样的方式跨越非常大的距离来协调他们的流动性和社会性；另一方面👳🏿‍♀️，汽车化将时间压缩，时间体制从“钟表”时间向“瞬时”时间转变🍫🎪，人们被置于一个高度灵活且时间不同步的社会中，被迫去处理碎片化的时间和活动，生活节奏因此加快。汽车化通过其特有的灵活性和强制性的结合重塑了时空，与此同时🧎‍♀️‍➡️，时空重构引起的约束力量又产生了更多对汽车的需求（Urry, 2007）🚴🏼‍♂️。在这样一个不断生产与再生产的过程中🪕，汽车系统吸收了环境（与系统相对）的诸多方面，并将其重新构建为系统的组成部分，形成了一个强大的综合体👩‍👩‍👦，提供了道路建设和维护🫲🏼🈴、加油站或充电桩、汽车销售和维修保养车间👨🏼‍🚒、交通法规、保险☛、酒店和路边服务区、商业和休闲综合体，以及城市规划设计等一切汽车流动所需要的可供性（affordance）🖱。因此，与其说汽车化这个综合体是一个系统🤏🏿，不如说是一种制度（Böhm et al., 2006）⏲，汽车化制度的结构性力量不仅维持了汽车流动所需的可供性🧑‍🦽，也深刻地影响了社会形态与日常生活🐻♘。

2.汽车化作为文化逻辑

文化视角认为汽车化不仅是一套制度和实践，同时也是一种意识形态或话语形式🤾🏿‍♀️🦸🏼，以及一套体验世界的方式（Böhm et al., 2006）。汽车作为这个时代最主要的人工制品具有很多使用价值以外的象征意义👨🏽‍🦲，不仅是身体的承载工具，也承载着个人的意识形态（奥尼尔，1999）。人类学家通过对物质文化的研究已指出🕴🧑🏻‍🦱，事物不仅仅是事物⛑，它具有特殊的象征意义，这取决于谁使用它们以及如何使用它们（Appadurai, 1986）。人们通常不会留意日常生活中那些特定人工制品对社会关系的作用，实际上它们会潜移默化地影响人们的处事策略、社会实践以及情感意识。正是这些特定事物的物理特征以及制造它们或与之接触的方式🚕，巩固了人们共同生活的方式，使文化的各个领域有机地结合在一起。在某种程度上，这些人工制品是社会秩序的基础得以被窥视的唯一手段（Lemonnier, 2012）🧘‍♂️。尊龙凯时娱乐不能将汽车看作一个单纯的科技产品或交通工具🔟，在日常实践和社会互动中，汽车的象征意义被建构出来⇾，成为一种符号，具有了文化的意涵🫱🏿。这种符号意义通过人们对汽车的具体实践和体验被感知，同样🫴👦🏽，人们也会依据汽车的符号意义采取行动。因此，汽车对日常生活的组织具有重要意义，相比于其他人工制品，它提供了对地位📺、自由以及摆脱高度自律的城市工业秩序约束的幻想，它以一种不可想象和不可预见的方式改变着物质和符号世界（Best, 2006；McShane, 1994）。汽车文化体现了一种相对自主的文化逻辑，并影响着汽车化制度的确立🌧。在汽车被接纳的过程中，文化因素比汽车的实用性起的作用更大，形成了与自由、地位🪠、身份等相连的汽车文化，汽车从而变成了一种文化符号👩🏼‍🏫，激发了人们对汽车的消费欲望（Gartman, 1994；王宁，2005）📱。正如塞勒所言🗺，“假如广告商与汽车制造商当初没有把汽车定位成实现民主与重建自我的工具，那么他们断然不会有后来的繁荣”（塞勒🧔‍♀️，2016🦊：49）。汽车文化是推动汽车化发展的关键因素，特定汽车文化的出现受到汽车生产和使用需要的影响，随着汽车文化占据主导地位🧑🏽‍🎨，其对社会的影响力不断扩大，最终会与自身及其伴随的生产和使用实践相矛盾，从而推动一种新的汽车化制度产生（Gartman, 2004）。

（二）汽车化模式

汽车化概念体现了一种结构与文化的互动关系，暗含了“结构二重性”的逻辑🗿。一方面🪅🧚🏿‍♂️，汽车化制度所提供的汽车技术、生产能力、制度安排、产业政策、消费和所有权模式、道路系统及法规等刚性的制度结构，可以归纳为汽车化制度可供性，它框定了行动者与汽车以及通过汽车与其他人或事物互动的行动边界。另一方面，汽车日常使用（互动）的外部性塑造了特定的汽车文化，人们通过汽车文化形成了对汽车的观念与消费欲望，汽车消费欲望作为行动纲领再生产了具体行动与实践，从而导致了汽车化模式的锁定或再结构化（见图1）。

所谓汽车化模式，是指一个时期或一个阶段，某一国家或地区的汽车化运行逻辑或机制，它是汽车化制度与汽车文化的总和🐘，不同的“结构－文化”框架下会形成不同的汽车化模式。尊龙凯时娱乐在此将利用概念性图式的方法展现区分不同汽车化模式的首要逻辑。“概念性图式从复杂现实中选择特殊的属性，并按照共同的规则对它们分类🫶，以辨别其异同……概念性图式的基础是中轴原理，并具有一个中轴结构。”（贝尔🌸，1997: 8）概念性图式和中轴原理旨在于纷繁复杂👞、五花八门的逻辑规程中承认首要逻辑的价值。概念性图式接近于建筑蓝图，采取了无限远处的视角，它力图说明的不是因果关系，而是趋中性，它并不声称详尽无疑或能够包罗一切。使用概念性图式主要是以中轴为基础，突出相同点和不同点（贝尔, 1997）。在某一个时期或阶段👨🏿‍🎓，可能某一特定的中轴原理非常重要，而成为其他大多数社会关系的决定因素👃🏽。通过概念性图式和中轴原理，尊龙凯时娱乐可以对典型的汽车化模式进行区分🧘🏼‍♀️。本文在这里提供两个关键变量作为中轴结构，“汽车化制度可供性”与 “汽车消费欲望”🤷🏻📔，汽车化制度可供性代表了结构性力量🈸👨🏿‍🚒，汽车消费欲望则作为文化因素🐘🍋‍🟩。将这两个变量置于横纵轴之中🤾‍♂️，尊龙凯时娱乐可以勾勒出汽车化的不同模式（见图2）🧙🏽‍♀️。

西方世界的汽车化模式具有高汽车化制度可供性与高汽车消费欲望的特征➗。新自由主义经济制度与福特主义汽车大规模生产使美国与西欧国家具有了高汽车化制度可供性，在自由、灵活、个性🙃、身份与地位区隔的文化逻辑下，汽车消费欲望不断高涨，汽车从有闲阶级“炫耀性消费”的玩具变成大众出行工具😈，实现了加特曼所言的从区隔到个性再到亚文化的阶段转变（Gartman, 2004）🏗。关于欧美汽车化模式的研究较为丰富（Böhm et al., 2006; Featherstone et al., 2001; Mom, 2015）⚠，这里不做过多阐释🥷🏼。

汽车化在东欧集团形成了完全不同的模式，表现出了低汽车化制度可供性和高汽车消费欲望的特点。这种低汽车化制度可供性也被研究者描述为“ 短缺”🌍，他们认为正是这种“ 短缺”塑造了东欧集团汽车化的独特性（Siegelbaum, 2008; 2011）。二战以后，东欧社会主义国家已经进入工业化社会，形成了一定的规模化汽车生产能力🚿，集团内国家拥有斯柯达（捷克斯洛伐克）、伏尔加（苏联）🦸🏽、卫星（民主德国）、华沙（波兰）🧝、扎斯塔瓦（南斯拉夫）🧏🏻‍♂️、达契亚（罗马尼亚）等汽车品牌🔧，但与西方国家相比，汽车依然是短缺消费品。“汽车制造在西方和东方经济体的发展初期有两种形式的制约📙，即消费者制约和生产者制约”（Möser, 2011:160）🦇。汽车通常被认为是西方意识形态的输出物，代表着自由主义与个人主义✋🏽，因此在强调集体主义的东欧社会主义国家🕵🏻‍♀️，私人汽车在意识形态上往往不被官方鼓励🦶🏻。大型汽车厂以生产重型卡车与军用汽车为主，20世纪50年代，苏联生产的卡车与乘用车的比例仍为4∶1🚴🏼‍♀️，捷克斯洛伐克在“一五”计划期间甚至减少了70%以上的乘用车产量☎✹，这一现象直到60年代后期才得到转变（Fava, 2011; Siegelbaum, 2008）🧎🏻。官方对汽车的忽视在客观上造成了汽车产业发展落后的局面。与此同时🕕，冷战局势使东西方一直处于紧张的对立状态，一方面限制了先进汽车技术引入东欧集团🟤，另一方面西方生产的汽车也很难出现在东欧国家的道路上（Gatejel, 2011）。在更为结构性的层面上🦹🏻‍♀️，计划经济体制并不适应汽车制造这种高复杂性生产活动⛱，在零部件调配、规模生产、组织协调等方面都显得过于僵化👨🏽。这一系列问题造成的后果是汽车产量远远落后于需求。不仅如此，在东欧社会主义国家维护一辆汽车正常行驶也是一项艰巨的任务。1963年莫斯科约7万名车主仅配有8个技术服务站👻，到1978年汽车数量已经超过25万辆🧑🏿‍💻，但技术服务站只增加到13个。汽油的配给也严重不足🤸🏽‍♀️，仅能满足30%的需求🎢，并且国家机构要优先于普通消费者（Siegelbaum, 2008）。因此，很多汽车所需的补给🏌🏻‍♂️、配件都需要通过非正式途径获得。

尽管东欧社会主义国家公民面临着汽车制度可供性低的重重困境🧑🏻，但他们仍然愿意忍受这些困苦👮🏿‍♂️，“如果说苏联汽车文化对拥有一辆汽车有着不可抑制的渴望，那就是短缺塑造了它”（Siegelbaum, 2008:3）。东欧集团国家被认为属于一个共同的社会政治和文化领域🫱🏿，相同的消费模式、宣传模式以及社会政策使社会主义社会明显同质化，汽车化制度的许多特点都是相同的。因此👨🏿‍🎨，这种高汽车消费欲望的汽车文化不仅出现在苏联，同样出现在东欧集团的其他国家🅰️。尽管当局试图通过“汽车只是一种交通工具⏩，而不是社会地位的标志”的社会主义消费话语来规范汽车消费欲望，但实际情况却并非如此（Gatejel, 2011）。在东欧集团🥜，除了党员干部根据职务级别配备汽车以外👌，人们可以通过报名申请的方式购买汽车👎🏼。一部汽车的价格大致相当于一套两室公寓🈶😙，并且需要等待4～6年，有些地区甚至要10年以上。供不应求的汽车产量、漫长的等待时间造就了汽车的相对稀缺性，使拥有汽车成为一种特权🧛🏻‍♀️、一种体面生活的重要象征🎢⚉，这不仅扩大了有车族与无车族之间的社会地位差距，也赋予了车主更大的自主性，驾车出行比其他任何日常社会互动都更容易挣脱官方的束缚（Gatejel, 2011; Siegelbaum, 2008）。社会精英们的日常实践往往是社会大众的模仿对象，当任何类型的汽车都是稀缺消费品时🍓👨🏻‍🦯，汽车本身就构成了一种地位的象征🤙🏻，可以说汽车制造了一种区隔。但这不同于欧美汽车文化的区隔，加特曼（Gartman, 2004）认为美国汽车文化是汽车质量、品牌或布迪厄意义上的品味区隔，汽车是资产阶级的高雅品味（手工打造、装饰华丽的汽车）与工人阶级的品味（大规模生产的廉价汽车）相区隔的工具。而在东欧集团🙍🏿‍♂️，区隔不仅表现在汽车等级的差异🧑🏻‍💻，更多的是有车与无车的区别。因此，在这些国家👨🏼‍🔧，最有效的激励不是经济报酬，而是汽车这种高级消费品🧖。存钱买车是消费者的首要目标，即使是低收入的工人群体也倾向于放弃某些日常乐趣👣，以便攒够钱买车（Gatejel, 2011）🥱。汽车在东欧集团代表了一种“消费性地位”👨🏿‍🏭，体现了人们提高流动性、灵活性以及社会地位的强烈愿望🤦🏼‍♂️，由此形成了一种高汽车消费欲望💂‍♂️。

在传统印象中，改革开放前的中国被认为在政治与经济制度上与苏联高度一致，中国汽车产业也由苏联援建。换句话说🤸🏼‍♂️，在汽车化制度可供性上🧙🏻‍♂️，中国与苏联有较强的相似性🚢🍒。但由此认为中国的汽车化模式与苏联相同而没有研究价值是武断的。一辆汽车能够揭示出丰富的文化信息，不同的获取方式、主要用途、使用场景以及用车人的身份会形塑不同的文化意涵，而前者又是在制度框架边界中展开的。与东欧集团不同，改革开放前中国的汽车并没有商品化，也没有形成有效的汽车消费欲望☛，因此这一时期中国的汽车化模式并不能简单地套用社会主义汽车化来理解。接下来，本文将遵循“结构－文化”的分析框架着重分析改革开放前中国汽车化模式的独特性🎬。

三、改革开放前中国的汽车化制度

改革开放前中国汽车化模式的主要特征是低汽车化制度可供性与低汽车消费欲望。本节将从生产、消费Ⓜ️、流动性和所有权四个方面解构改革开放前中国的汽车化制度。

（一）落后的汽车生产体系

1956年🪅，作为“一五”计划时期苏联援建的156项重点工程之一的“第一汽车制造厂”在长春建成🎺，生产苏联吉斯-150车型的改良产品“解放”卡车。随后又以一汽为蓝本👳🏽‍♀️，在湖北十堰建造了第二汽车厂，加上南京汽车制造厂🤽🏼‍♀️、上海汽车装配厂、北京汽车制造厂等主要地方汽车厂🏄🏽‍♀️，新中国成立初期的汽车工业格局基本确立。改革开放前，中国共经历了两次汽车工业的“遍地开花”，许多汽车配件厂、修理厂升级为汽车制造厂💪🏻，截至1976年年末，全国汽车企业总数达到1950个，其中整车厂53家（关云平👮🏼，2014）🈹🎂。

然而，数量众多的汽车制造厂并不意味着可观的汽车产量👨🏿‍🎓。从1950年到1978年的近30年间🛍，中国汽车年产量一直维持在较低水平🧔🏿，总共生产各类汽车1093396辆🤹🏻，进口汽车352900辆，合计1446296辆👺，其中乘用车（包括轿车和轻式越野车）仅有173326辆（机械工业部汽车工业司🚰、中国汽车技术研究中心编🪪👩🏻‍🌾，1994☁️；中国汽车技术研究中心，1999）。虽然汽车产业的发展使汽车保有量相比民国时期大幅提升，但从世界范围内来看仍然非常低，尤其是乘用车保有量远不及欧美国家及苏联等🧛。

中国汽车保有量👨🏻‍🦯，严格来说乘用车保有量极低的原因与东欧集团类似：一方面，汽车研发与制造体系落后。中国的汽车厂从生产设计🤸🏿、产品参数到管理模式全部移植自苏联，使得汽车生产无法突破苏联模式的限制⟹。虽然苏联的汽车制造技术对中国来说是先进的，但从世界范围来看却是落后的。并且计划管理模式与零部件配给制度过于僵化，导致零部件供应与生产计划不匹配，从而影响产能🛗。另一方面，汽车在社会主义国家的主要用途是运输货物（而非人员移动）。这从乘用车与卡车的比例可见一斑，改革开放前中国生产与进口的卡车数量是乘用车的6倍👨‍🎓，这个数据大致相当于苏联四五十年代的水平。

（二）抑制消费的制度安排

计划经济时期💖，为实现快速工业化，中国制定了以“高积累、低消费”为主要特征的重工业优先发展战略😬。面对新中国成立初期严峻的经济形势与国际封锁，在物资资源总量有限的前提下，只有理性地选择减少消费基金，降低劳动力成本🥍🍔，把有限的资金投向重工业，提高积累的比重🚫，才能在经济发展水平低下的中国实现社会主义工业化的发展🧖🏽。因此，从50年代开始，中共中央在城镇的消费领域实行了抑制消费的制度安排。

从“一五”计划开始，国家建设投资向重工业倾斜，1958年“大跃进”以后🙋🏻‍♀️，中央进一步调高了积累的比重，积累的增长速度长期大大超过国民收入的增长速度🧑🏻‍⚕️🧑🏼‍🌾，消费总额在国民收入使用额中所占比重逐渐下降。为了最大限度地积累资金，国家将居民消费水平稳定在最低限度🛰，采取“统收统支”的方法来筹集建设资金🍔。一方面，中央政府对工资总额和工资水平实行总体性控制🚖，全国统一调整工资水平📈📟。另一方面，执行严格的配给供应制，生活资料由官方机构进行发放而非市场供应🚶🏻‍➡️，个人或家庭的基本食物和生活消费品按照家庭人口数量发放，凭票证购买🚵‍♀️。这一“票证制度”本应是国家为了稳定消费的临时性举措，然而在实践过程中却被不断强化，凭证购买的生活资料所涵盖的范围也由于消费品日益短缺而不断扩大。此外，出于对“均等化”的强调，国家要求且需要人民生活保持在相对一致的水平上🏫，因此对消费的抑制亦是制度层面对国家合法性需求的回应🤦。在抑制消费的制度环境下，私人消费领域受到国家严格的控制，消费活动被限定在基本生活资料的范畴，从严格意义上讲，这一时期的中国还不存在“消费”的概念🧭🦚，汽车更不具备商品化的制度环境。

（三）限制流动性的社会结构

汽车的一个重要功能就是通过自由、快速的流动性解决空间错位的矛盾🧑🏼‍🍳🏣，厄里也是据此认为汽车化是一个自我再制的系统。然而，改革开放前中国的社会结构带有明显闭合性的特点📗，无论是城乡二元格局的非流动性，还是城市单位组织的相对封闭，都深刻影响了居民的生活方式与出行逻辑。从宏观上看⤴️，一直到80年代以前，中国社会的人口流动都严格地处于国家的限定之下🫅🏻，省、市之间的流动需要持有单位开具的介绍信，城乡规模较小，可供居民活动的空间也并不大🐙，短途出行依赖步行、自行车🆕、公共交通。

再聚焦于居民的日常生活。虽然与农村相比，城市生活方式相对多元，但却始终没有离开制度所框定的行动边界。以城市中典型的单位组织为例🙋🏿‍♀️，单位组织的特征是“职住合一”，单位空间中不仅包含工作空间🦟，还包含单位人生活所需的宿舍、食堂、学校🚀、托儿所、电影院等基础性设施。因此👨🏻‍🦯，单位人的工作与生活空间相对固定🙍🏿，全部生活所需几乎不需要离开单位空间就可以实现✡︎。许多单位也会通过放映电影🧙🏽‍♀️、文艺会演、运动会等多种多样的娱乐活动“承包”单位人的空闲时间，这种生活方式的确定性限定了单位人的活动时间与移动空间，人们对于流动性的需求被大大压缩🚴🏼‍♀️，对于汽车的需求也就无从谈起。

此外，与汽车行驶有关的软🚶‍♀️‍➡️、硬件条件落后大大限制了汽车的流动性能力。在交通基础设施建设方面🏃🏻‍♀️，虽然到1978年年底，全国公路通车里程达到89万余公里🎑，是中华人民共和国成立初期的十倍有余，但总体路况条件较差，仅有一条一级公路（27公里）🤞🏽，并且没有高速公路（交通部中国公路交通史编审委员会，1999）🐛。在汽车补给支持方面🤸‍♂️，汽车配件☝🏻、油品与维修服务站一直处于短缺与管控状态🙅🏼‍♂️。

（四）非商品化的汽车所有权模式

1984年经济体制改革以前，汽车不允许进入市场流通，而是通过国家统一分配获取。由于汽车保有量极低，同时作为一种移动的私人空间，在意识形态上与当时国家倡导的集体主义不符，因此这一时期汽车没有商品化，只作为办公工具供高级干部使用，禁止私人购买。

改革开放前中国的汽车分配制度具有两种形式🦒：一是高级干部汽车分配制，二是社会集团汽车分配制。顾名思义🦮，高级干部汽车分配制就是将汽车作为高级干部待遇的一部分，按级别配备。这种配备给个人的汽车也被称为专车，可供个人支配使用，但所有权并不属于个人。除专车以外🍋，13级以上干部可以根据工作需要乘坐共用车🏋️，由所在政府机关🪷、事业单位即社会集团的车队统一派车。共用车的分配遵循社会集团汽车分配制，社会集团凭分配的指标😿，通过“申请－审批”的模式购买👉。汽车在当时是高级消费品和紧缺商品🚵🏽‍♂️，国家对其管理极为严格，将其列为“专项控制商品”🧚🏻‍♀️，对“产、供、购”进行全体系的管控（史骥🧜🏻‍♀️，2019）🦪🫙。

在汽车所有权模式上👶🏽，中国与东欧集团有着明显的不同。第一👰‍♀️，东欧集团的汽车已经商品化，东欧集团国家公民可以通过“申请－审批”的方式购买产权属于个人的汽车🍋。而在中国汽车并没有商品化，只能通过国家统一分配，使用者仅拥有使用权🧂，产权归国家所有。第二，东欧集团的公务用车制度较为宽松，在制度层面允许公务用车用于工作以外的私人领域👭🏻🧙🏽‍♂️。以匈牙利为例🧟，具有用车资格的党员干部每年可以在一定的公里数限制内使用公车处理私人事务（Péteri, 2011）👳🏿‍♀️✯。而中国的汽车仅限于公务使用。

科普托夫（Kopytoff, 1986）关于商品化的理论认为🤦🏽‍♂️，物品是否商品化🚵，是否可以在交换领域流通，决定了它的属性是“一般的”（common）还是“特殊的”（singular）👫🏼，前者使物品依据价值化的过程总体上呈现出异质性，后者则让物品总体上是同质的，所谓的“结构”就位于异质性和同质性之间。汽车是否商品化决定了其在东欧集团与中国处于不同的结构中🤌。如前所述✋🏽，汽车的商品化在东欧集团催生了一种内部的社会等级制度，“有车”相对于“无车”成为一种特权，这也被认为是社会主义汽车化的一个重要特征🤾🏽‍♂️。然而，在改革开放前的中国，汽车并没有商品化👋🏽，因此与其说汽车在中国是一种特权，不如说是将其特殊化。中国落后的汽车生产体系、抑制消费的制度安排🦶🏻、限制流动性的社会结构与非商品化的汽车所有权模式🤡，将汽车牢牢地固定在“消费物”以外，在结构化中国汽车化制度较低的可供性的同时，也框定了人们与汽车互动的行动边界，从而形成了低汽车消费欲望的汽车文化，也使中国的汽车化模式区别于欧美、东欧集团的汽车化模式🥯。因此🚴‍♀️，尊龙凯时娱乐需要着重分析这种文化机制是如何形成以及如何运作的。

四👷🏻‍♂️⇒、改革开放前中国的汽车文化🫨🧑‍💻： 汽车的“职务性地位”象征与“神圣化”过程

物品是被文化结构的实体（Kopytoff, 1986），在不同的社会结构中会被赋予不同的文化内涵💁🏿‍♀️。“文化对心灵的作用，就是赋予世界一种集体共享的认知秩序”（Kopytoff, 1986: 70），因此尊龙凯时娱乐可以将汽车文化视为一种文化逻辑或文化机制，行动者会根据对具体文化内涵的认知进行相应的实践🐬。总体上看来，改革开放前中国的汽车文化是一个将汽车“神圣化”的过程：汽车被排除在“消费物”范畴之外♊️，具有了“特殊性”（与“一般”相对）✍️，这种特殊性为其“神圣化”提供了结构性前提，这一过程具体表现为汽车象征意义（文化内涵）的形成以及人们对这种象征意义的认同👨🏿‍🚀。

（一）汽车文化的形成🦹🏻🧔🏽‍♂️：高级干部与汽车的“职务性地位”象征

事物的象征意义取决于被谁使用以及如何使用，改革开放前中国形成的汽车文化意义来自人们与汽车的社会互动和具体实践。这一时期🔦，汽车的使用被限定在高级领导干部这一小范围群体中，领导干部的乘用实践的外部性赋予了汽车特殊的符号意义👩🏻‍🦽，同时这种象征意义也可以反映出特定社会关系中的关键价值与基本特征（Lemonnier, 2012）。中华人民共和国成立后🧛🏿👩🏻‍🎓，中国共产党致力于通过推行一系列的制度安排来消灭阶级🛶，尤其是推行全民就业政策和抑制消费的政策，努力打造一个“均等化”的社会。在这样的社会环境中🐇☪️，政治声望是唯一的评价标准🌳，特权阶级是被“打倒”的对象，汽车作为一种非商品化物品不能作为社会区隔的对象🛍，而是特殊化为一种“神圣化”的物品，形成了一种与高级干部政治声望相关联的“职务性地位”象征。这一符号性特征的形成机制主要体现在领导干部乘用汽车的趋同性与自律性两个方面。

1.配备汽车的趋同性

在改革开放前的中国✳️，汽车的配备与高级干部的行政级别严格匹配，人们可以通过汽车的规格轻易识别领导干部的身份🧡，可以说汽车在某种意义上象征了一种“职务性地位”。但这种“职务性地位”并不代表着阶级区隔🧘🏿‍♀️。以政治声望为评价标准的社会评价体系和意识形态中对“集体”的强调，在客观上促使了“趋同”观念的形成，巩固了集体意识，使得人们自发地与他人保持一致🏃🏻‍♂️，阻碍了个体追求差异化的步伐，具体表现为上层和下层向中间趋同🧓，领导干部等希望尽可能地缩小与普通职工的差异👩🏼‍🦳，与他们保持一致（史骥🧠🛰、李珮瑶👩‍🦽，2020）🤷🏼。在这一时期，“艰苦朴素”“服从集体”的观念得到社会的普遍认同👡，“炫耀财富”“展现个性”则招致批判。在这种“趋同”的社会观念影响下，通过互相攀比或炫耀性消费维持或提升社会地位从而制造区隔的行为遭到唾弃。一些领导干部为了能够缩小与其他成员之间的差异，不仅不会越级使用高规格的汽车🦹🏼‍♂️，反而会乘坐较自己配备标准更低的汽车🍈。这更符合中央倡导的“均等化”价值观，也会得到来自社会各阶层的美誉。杨老谈到了这一现象🧑🏻‍🦼：

（原）沈阳军区司令是上将以上军衔，配给吉姆（车），后来可以配给红旗（车）🫦。但当时沈阳军区司令坚持坐伏尔加（车）（与上海轿车同级别）💆🏻，可能是觉得吉姆和红旗比较高调吧。司令坐伏尔加，在他之下的军区首长、省市一把手也都坐伏尔加👩‍👩‍👧。所以💪🏻🚤，伏尔加就是当时沈阳党政军领导干部用车中最好的车。（杨老-1953）

在他们看来，职位、级别是党和国家给予的政治性身份，其背后不是特权，而是全心全意为人民服务的宗旨和严格遵守纪律的党性要求💬，一切行事都要按照共产党员的标准严格要求自己🐣😱。不仅如此👨🏻‍🦰，超越这一准则的行为在他们的观念中也被认为是可耻的，他们都表示为了个人利益🌝，向组织伸手，张口讨价还价，是一种可耻的行为。

2.使用汽车的自律性

一方面🌉，汽车“职务性地位”象征来自高级干部的政治身份；另一方面，由于汽车与工作相连👩🏽‍🎨，与日常生活疏离👩‍🦯，“职务性地位”的象征性得到了进一步的确立与巩固⛰。中国共产党对党员有着崇高的道德要求，党员干部要“吃苦在前，享受在后”，不为私利⛔，付出不求回报，在政治思想和工作上起到模范带头作用。由于党的神圣性⚗️，党员自然会产生一种神圣感、光荣感和使命感👷‍♂️，并表现为在行动上愿意按照党章的标准来要求自己（王宁7️⃣，2009）。在这一时期🧴，“公”的意识占据了几乎所有人思想的主体🔲，个人意愿被抛在脑后，甚至没有“私”的想法，领导干部更是自觉地以更高的标准要求自己🔧。他们更在意政治声望🧑🏻‍🦽，而不是物质享受，乘坐汽车时表现为从“公”的角度出发👳🏿‍♀️，不会掺杂个人利益的考虑👳🏻⛹🏽，即汽车是国家为了方便工作而提供的交通工具，不是给个人生活带来便利的日常用品🤌🏽。因此，高级干部用车的自律行为将汽车的象征性牢牢锁定在了与工作相关联的“职务性地位”范畴之内。例如，一位在当时享有乘车资格的离休干部说道：

我当时（70年代）是省农机局领导小组成员，享受坐车待遇🥁。那时候省农机局与其他三个单位在一个大院里，四个单位共用一个汽车队🧍🏻‍♂️，大概十来台车，都是伏尔加和华沙。那时候用车规定非常严格，尊龙凯时娱乐都是出去办公事儿时用车🤷🏽‍♀️，办私事时就没想过坐车。（魏老-1930）

即便是国家为7级以上高级干部配备专车和专职司机，他们一天24小时可以使用，在一定程度上有照顾其生活的用意，但汽车的所有权属性仍然是公车👨‍🎤，而不是高级干部的家庭私车🙋🏿👬🏼。在这些高级干部的观念中🎲，乘坐汽车基本上都是与工作联系在一起的🧛🏽‍♀️，即使因家事使用也十分注意，严禁家庭成员日常使用汽车。

我父亲虽然配专车🤛🏽🪂，但我印象中生活上用得非常少，几乎没有吧🏺。因为那时候人比较自觉🎈⛩，父亲从来不让尊龙凯时娱乐坐他的车。我印象挺深的一次是母亲生我妹的时候🧞‍♂️，生完孩子后身体比较虚弱👕🫲🏿，从医院回来想坐车🤛🏼，父亲没同意派车去接，跟我母亲说思想上要有觉悟。（杨老-1953）

我在北大念书时，一位正国级干部的小女儿是尊龙凯时娱乐同学，她就非常朴素◻️，从来没有过车接车送。（吴老-1937）

改革开放前🔷，领导干部群体虽然配有专车或享有使用汽车的待遇👩‍👩‍👧‍👧，但他们对汽车的豪华程度并不在意，只是将汽车视为工作的一部分🛎，甚至没有与生活联系起来。在东欧集团🙆🏻‍♂️，汽车是消费品👨‍🦯‍➡️，具有“消费性地位”的象征🙋🏻‍♀️，塑造了有车一族自由流动的特权与社会地位的差距。但在中国，非商品化的所有权模式将汽车从交换领域中抽离出来🤸🏼，只作为领导干部处理公务的乘用工具🥤，其乘用实践的趋同性与自律性🧜🏿，将汽车与政治身份和工作需要紧密联系在一起，汽车被赋予一种“职务性地位”的文化象征🤟🏻。这一文化内涵不仅反映了当时社会结构与社会关系的关键价值（均等化🧖🏼、集体主义、艰苦朴素☀️、党的神圣性等）🏃🏻‍♀️‍➡️，也在意识形态上形塑了人们对汽车的观念与消费欲望。

（二）文化机制的运作：汽车“职务性地位”的符号认同与认知秩序

通常情况下，汽车象征一种“地位符号”和“身份名片”🤳，汽车的消费欲望往往来自人们对这种象征性的崇拜（王宁💬，2005）💇🏿‍♀️。换言之，人们正是通过汽车的象征性形成了对汽车的观念与消费欲望📌，后者是文化机制赋予的一种集体共享的认知秩序，它保证了文化机制以非正式制度的形式结构化人们的日常生活实践👮🏽。改革开放前☃️，汽车被“神圣化”为特殊的物品，这种“神圣化”不仅需要形成象征意义，还需要一定的认知秩序将其维持在特殊性结构中。因此，尊龙凯时娱乐可以看到这一时期普通百姓不仅从未想过拥有一辆汽车🌍，而且将领导干部乘坐轿车视为理所当然。这种认知秩序来自人们对于汽车 “职务性地位”的符号认同，表现为在观念上对汽车的“崇拜感”与“距离感”。

1.崇拜感

“在讨论认同时🥿，尊龙凯时娱乐不能把个人的生长和社会的变化分割开来。”（埃科里森🍰，1998🔅：84）如前所述💅🏻，特定人工制品是窥视社会秩序的主要手段🙎🏿，这一时期的汽车文化折射出了当时社会秩序背后的运行机制，反映了特定社会关系的关键价值或基本特征，反过来说，文化机制也需要置于社会价值观与社会关系中加以理解。因此，尊龙凯时娱乐需要将人们对汽车“职务性地位”的认同置于当时的社会背景下加以考察。这一时期，汽车与政治身份、行政级别的联系纽带被广泛认同🧑🏿‍🦳。人们在观念上认为，只有达到一定级别的领导干部才可以乘坐汽车🦹🏽‍♀️，当人们看到汽车时🧔🏻，自然联想到里面是高级领导干部👐🏽，因此产生了一种“崇拜感”。“当时因为轿车很少，经常坐轿车的乘客也都不一般，那都是很令人敬仰的。”（徐老-1940）这种崇拜感不是对汽车的崇拜，而是对能够乘坐汽车的领导干部行政级别或政治地位的崇拜。中华人民共和国成立以后🖐🏽，在中国共产党的领导下中国发生了巨大的变革，这些变化让人民群众“当家做主”，也使中国共产党获得了来自人民群众的信任👩🏼‍🎓，共产主义思想和信念以及对未来美好生活的追求被广泛接受。因此，领导干部的政治声望与工作能力自然成为人们敬仰与崇拜的对象，能够乘坐汽车不仅代表政治地位高，而且意味着工作能力强🤛🏿。

觉得就是一种工作的需要吧，就是他们应该享受的，也没觉得有什么🫃。那时候的干部风气很正🧘🏻，那时候工作能力强才受尊敬。（张老-1941）

当时知道坐车的都是大官，都是老革命。省委书记能坐，处长都不能坐。没觉得是特权👸🏼，那都是理所当然的💁🏻，一点没有觉得不合理啊🪬！那时候有一句流行的话，革命工作需要🕕。而且人们确实都这样认为🤷🏿，这叫天经地义，没人怀疑这个✮。那时候📑，领导干部也没认为自己坐车就怎么了不得，都是工作需要。当时要求也挺严，他们家小孩谁也不让坐。尊龙凯时娱乐领导的老伴上尊龙凯时娱乐单位去，也不敢坐，她老头也不让坐。（黄老-1938）

人们对“职务性地位”的“崇拜感”巩固了汽车的“特殊性”，乘坐汽车被认为是“革命工作需要”，领导干部乘车是理所当然的。反之，没有达到相应的行政级别🤏🏿，也就不具备相应的政治声望与工作能力🧕🏿，汽车自然也就成为人 们“根本不去想”的存在。沈老这样描述他在60年代对汽车的欲望：“没有，绝对没有想过拥有一台小轿车🌺。那纯粹是异想天开♋️，知道自己没有那个级别，也从没有想过自己有朝一日也拥有（一台汽车）这种的想法，那是地位的象征，你级别够了才能坐🙆‍♂️，没有那个级别你根本也不可能去想♑️，但是羡慕还是羡慕🎞。”（沈老-1938）张老也表达了相同的看法🧘🏻‍♂️：“一般人没有机会坐啊😧🖱。那个时候必须是高级干部，或者是外国来宾才能坐轿车🕝。这是一种身份的象征，没有到那步🐒，你根本也不用想坐轿车。”（张老-1951）

2.距离感

汽车“职务性地位”的象征性使汽车与普通人的生活世界存在极大的 “距离感”。这种距离感一方面表现在普通人与高级干部的职位距离🎅🏻，汽车的“职务性地位”象征使人们觉得“乘坐轿车好像是有一种荣耀”（程老-1958）🚉、“坐这玩意儿很神气”（黄老-1938），但同时也让汽车与日常生活疏离，成为普通大众难以接触的新鲜事物，从而具有了一种“神秘感”或“神圣化”色彩。另一方面，非商品化的所有权模式使得不论人们如何努力👌🏿，也不存在拥有汽车的可能👩🏼‍✈️👨‍👨‍👦‍👦，汽车与普通人的距离感是无限的，这种距离感就成为抑制汽车消费欲望产生的认知秩序📌。一位受访者这样说👧🏼：“从来没想过（拥有汽车），这个对于普通老百姓来说距离太远了，那时候都没概念。一个是很少、很难看得到，再一个，即使看到了，也不会有什么想法，跟老百姓的世界距离太远了😢。”（史老-1953）

“神圣化”是使物品特殊化的一种手段，改革开放前形成的汽车“职务性地位”的象征意义，以及由此产生的对汽车的“崇拜感”与“距离感”𓀛，让汽车成为一种“神圣化”的特殊物品，人们因此不会对其产生任何的消费欲望。这一“神圣化”过程使汽车处于特殊性结构中⚒，总体上呈现出同质性🎟，而在欧美或东欧集团汽车化模式中，汽车处于一般性结构中，总体上是异质的，这也是改革开放前中国汽车化模式与其他国家在形态和内容上最大的区别。

五✨、结论与讨论

汽车化深刻地改变着现代社会🖖🏿，与社会结构和日常生活交织在一起🧽。汽车化不是简单的自我再制系统🧑🏻‍🦽‍➡️，也不会遵循相同的文化逻辑👩🏼‍🍳，它体现了一种“结构－文化”的互动逻辑。个体与汽车的互动一方面受到汽车化制度的结构性制约，另一方面也潜移默化地被汽车文化塑造的观念与欲望所支配🦃。因此，不同制度结构与意识形态下会产生不同的汽车化模式👪👨🏻‍🦰，尊龙凯时娱乐应该更多关注西方世界以外的汽车化模式。本文将汽车化模式置于概念性图式中理解👩🏼‍🔧，提出“汽车化制度可供性”与“汽车消费欲望”两个首要逻辑作为中轴结构的分析变量，通过这两种变量的交织组合以及由此带来的内生变化，可以将典型的汽车化模式进行区分👨‍🦼。汽车化制度可供性是区分东欧集团与西方世界汽车化模式的关键因素👨🏼‍🚀，而汽车消费欲望作为一种认知秩序塑造了同为计划经济体制的中国和东欧集团汽车化模式的最大不同。

改革开放前中国的汽车化模式在结构上具有低汽车化制度可供性的特点，从四个方面结构化了较低的可供性：第一，落后的汽车研发生产能力、计划管理模式以及零部件配给制度导致了中国汽车产能的严重不足，在客观上造成中国汽车保有量常年处于非常低的水平❕。第二🤰🏽👭🏻，中国实行了“重生产🪚、轻消费”的制度安排🎏🫐，消费领域受到国家严格管控🍶，基本生活资料实行配给制供应，由此形成了抑制消费的制度环境。第三，城乡二元格局的非流动性与单位组织的闭合性以及行驶软、硬件条件的不足，大幅降低了人们对流动性的需求，限制了汽车的流动性能力🧏🏿‍♀️。第四，汽车非商品化的所有权模式决定了汽车无法进入交换领域流通，只作为高级干部工作使用的交通工具，由国家统一分配🏄🏻。这些结构性因素划定了人们与汽车互动的行动边界，为汽车的“神圣化”提供了结构性前提。

将汽车“神圣化”是改革开放前中国汽车化模式的本质特征🔞。汽车的 “神圣化”是一种文化机制，它形成于“职务性地位”的象征意义，并通过赋予人们对汽车的“崇拜感”与“距离感”的认知秩序结构化人们的日常生活实践🔳。在消费社会中，通常消费欲望产生于社会攀比👱🏽‍♀️、阶级模仿等对地位符号的崇拜，这一点在凡勃伦⚂、布迪厄、坎贝尔等消费尊龙凯时AG家的经典理论中已有论述。在东欧集团，汽车是可用于交换的消费品，处于一般性结构中🔨，形成了一种“消费性地位”的象征，制造了阶级区隔，这种区隔导致的攀比、模仿以及消费竞赛激发了人们不可抑制的汽车消费欲望💁🏻‍♂️。这种消费欲望作为认知秩序👩‍🎨，使汽车成为普通人进行身份定位、下层阶级向上流动的绝佳工具。然而在改革开放前的中国却恰恰相反，汽车没有商品化，因此处于特殊性结构中👢，被特殊化为一种“神圣化”的物品。在“神圣化”过程中，汽车被赋予了“职务性地位”象征的政治性意涵，它与领导干部的政治声望和工作能力相连👛，并与日常生活疏离✥，汽车与普通百姓的生活距离很远，“职务级别”这道鸿沟无法逾越。这一文化机制导致了低汽车消费欲望的认知秩序🥽，汽车从而被固定在特殊性结构中，呈现出同质性，并不具备社会与品味区隔的功能🛎。因此🚳，不能简单地套用东欧集团汽车化模式👨🏿‍🍼，认为汽车在中国是“腐败和不良影响”（Barme, 2002:177）的代名词，以及“社会地位🏊🏼‍♀️、权力和不平等”（Notar, 2014:134）的象征。

任何历史上的实验即使没有延续下来，对今天也是有影响的。改革开放前的汽车化模式是一种实验，厘清这一模式具有重要意义💲。本文从汽车化理论视角切入，对改革开放前中国的社会面貌进行了整体性的勾勒，通过汽车化模式折射出中国社会制度和文化逻辑的独特性。文章在一定程度上发展了汽车化理论♨️，区分并厘清了不同汽车化模式的运行逻辑，在此基础之上论证了改革开放前中国汽车化模式的典型性，回应了学界关于这一时期汽车化研究的误解。随着改革开放的重大转型👩‍👩‍👧，中国汽车化形成了新的模式，但是计划经济时期形成的汽车文化仍在相当长的一段时间内影响着中国汽车化制度的再结构化。例如↔️，1987年中国决定大力发展乘用车，但却提出2015年以前不考虑家庭拥有轿车；再如，20世纪60年代西方就开始流行运动化风格的汽车🧜🏻，而中国则更喜欢加长汽车，并且直到2000年代中后期🍰，具有“官车”形象的汽车（大众帕萨特、奥迪A6L）都更受大众的欢迎。改革开放以后🔩🌤，中国的汽车化模式表现出更多的复杂性与多样性，中国的汽车化研究还需要学术界更多的关注，目前中国也进入了汽车化的日常生活阶段，许多与汽车有关的亚文化群体已经出现，这些问题亟须更多的后续研究给出答案。

（注释与参考文献从略，全文详见《尊龙凯时AG评论》2023年第1期)